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發表於 22-4-2011 14:43:08
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Lancer Evolution 這個車系自 1992 面世以來, 一直陪伴我長大. 由高中到大學, 其一代比一代更強的輸出, 四驅系統的進化, 令每當新一代車型出現時, 我都會特別留意相關新聞. 雖然每一代 Evolution 都有程度上的差異, 但不變的只有編號 4G63 引擎, 這副引擎自 1987 年搭載在第一代 Galant VR-4 之後, 便一直與 “三菱” 高性能車系不斷進化, 但在 Evolution IX 身上卻是最後一次演出, 因為全新開發的 4B11 引擎將成為新世代 Evolution X 的動力心臟. 最近, 三菱已透露 Evo X 極可能成為 Lancer Evolution 的休止符, 剛巧 Autoart Showroom 在二月的時候有一輛從外地回流的 Evo IX, 想也不想便立即連同另一輛 WRX STi-204 一同買下.
4G63 在 “三菱” 發展的歷史中, 可說是淵遠流長. 4G63 引擎其實是由 1971 年所開發的 4G3 汽油引擎發展出來, 當時的 4G3 引擎, 排氣量為 1.5L SOHC 直列四汽缸設計. 這個設計配合 Galant 車系便在 1972 年便於越野賽場上揚名立萬, 是 “三菱” 車廠歷史上的經典之一. 在當時全球賽車界的趨勢, 是以短衝程, 高轉速的引擎為主流. 而 4G3 引擎的長衝程設計, 在當時就顯得格外的突兀. 這種獨特的設計, 來自於開發團隊獨到的看法. “三菱” 的工程人員認為, 高轉引擎在高轉速之下的動力分配過於狹窄, 對於駕駛操作的反應太敏感; 簡單一點說就是對車手的包容量太低, 只要稍為犯錯, 便不能將引擎的馬力發揮出來, 並不能算是完美的競技調校.
相對之下, 4G3 這類長衝程的引擎, 雖然無法盡情將轉速提高, 但是在實際運用上, 能讓電油及空氣的燃燒效率提升, 降低污染之餘, 又能在耗油量上具有優勢. 而在適當的調校之下, 能讓引擎在中低轉速出現不俗的扭力輸出, 讓駕駛者更容易發揮; 在機械上的設計而言, 亦能讓引擎的耐用性更高. “三菱” 在 4G3 引擎系列的成熟之下, 將其排氣量加大, 搭載渦輪增壓系統, 便開發出了全新的 4G63 引擎系列. 這副引擎是車廠在 80 年代要跨出日本, 為挑戰歐洲 WRC 賽事所設計. 由於當時處於渦輪增壓技術並不成熟的年代, “三菱” 在以 4G3 加大而來的 4G63 引擎上, 一口氣加上了電子燃油噴注系統與渦輪增壓裝置, 期望能有更好的輸出.
4G63 一開始是同樣 SOHC 設計, 經過修改後, 變成了 4 Valve Per Cylinder 設計, 並搭載在 1987年十二月面世的第一代 Galant VR-4 身上, 引擎已演變成 DOHC 設計. 為了達成低轉速高扭力輸出的設定, 4G63引擎在長衝程的設計上, 加上了高增壓的渦輪, 在性能與耐用性上取得了最佳的平衡. 1992年, 為了以全新的車輛參加新制度的 WRC 賽事, “三菱” 便將 4G63 引擎安放在另一款用 1.8L Turbo 的 Lancer 身上, 便成了第一代 Lancer Evolution.
隨著 15 個年頭過去, 九次世代交替的結果, Lancer Evolution 的車輛與傳動系統, 隨著技術的演進而不斷上升; 而 4G63 的動力, 亦隨著技術的精進而不斷提升. 與車系名稱 “Evolution” 一樣, 經過了多年的演變, 4G63 馬力輸出的峰值, 已從原本的 250ps 不斷成長至當時日本限定 280ps; 而扭力從原本的 31.5kgm, 亦提升至 Evolution IX MR 的 40.8 kgm的水平, 其動力對轉速的分配曲線, 更符合競技以及市販車消費者的需求. 實力不斷成長的 Lancer Evolution, 曾創下了 WRC 四連霸的光榮戰績. 這一切都要歸功於 “三菱” 引擎工程部門的遠見, 在正確的方向上不斷地鑽研, 創造出這副無與倫比的神兵利器.
油漆: 車頭蓋底部有一點甩油
結構: U 型跤累事
車廂內裝: 仍帶一點膠感的車廂, 安全帶亦如是, 錶板殼留下切割痕跡
引擎: 引擎盆頂用錯顏色, 盤頂欠缺 “三菱” 廠徽, 水箱蓋貼紙亦欠奉, 缺少電線 |
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樓主: t2_t2
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